カテゴリー： ゴルフクラブ分析

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金曜日は兵庫県の六甲国際パブリックにて早朝9ホールをプレーしてきました。かねがね交流があるベンジャミンゴルフスタジオの若生プロとツーサム。これまではモノレールカートに乗せての歩きプレーでしたが、今回は新たに導入された乗用カートでのプレーです。

勝手知ったる六甲国際パブリック、加えて若生プロとツーサムですからサクサクとホールが進みます。途中、前の組に追いついてしまいましたが、それでもプレー時間は1時間15分ほど。六甲国際は隣に36ホールのチャンピオンコースが隣接されていることもあり、この日もフェアウェイ、グリーンは最高のコンディション。三宮から30分弱でコースに着けるので、まさに9ホールプレーにうってつけのゴルフ場です。講談社のフォルツァスタイルで干場義雅さんと時短ゴルフをYouTubeで公開してますが、これからはゴルフも9ホールの方が身近でかつプレーの頻度も上がってくると超私的に思っています。

さて、今回も前回の続きです。

　平成30年間で日本の株価は26％下落したそうですが、ドライバーの大きさは平成30年間で200CCから460CCになりました。ヘッド体積はなんと226％もサイズアップがなされているのです。

ヘッドの大型化の中の波でエポックメイクとなったドライバーは、、、

1997年に発売開始されたキャロウェイのビゲストビックバーサ！！！！！！！！

　ヘッド体積は約300cc。当時としては「なんだこりゃ～」ってぐらいの大型ヘッドとして登場し、アマチュアのみならずのツアープロにも多くの使用者がいました。1995年に登場したグレートビッグバーサのヘッド体積は約250ccでしたから、2年でヘッド体積が20％も大きくなったのです。2001年、テーラーメイドからはR300シリーズが売り出され、その中でもヒットしたのがヘッドが一番大きなR360Tiはアマチュアのみならずツアープロの間でも使用率が高かったです。

このビゲストビッグバーサ登場以降もヘッドの大型化はとどまりませんでした。どのメーカーもモデルチェンジ毎にヘッドが大きくなり、、、米国では体積500CCのヘッドも出ています。米国PGAショーでは超大型ヘッドも展示されており、そのひとつというドライバーを購入。アナライズには試作品ではなく市販品の500CCドライバーがあります。

ヘッドの大型化と共にドライバーのトレンドとなったのが高反発。2008年に高反発規制が掛かりますが、それ以前ではどのメーカーも反発の高さもアピールしてました。
そんな中、高反発の走りとして注目を浴びたのが2003年に登場したキャロウェイのERCとERCⅡ。重心距離がすごく短くてチーピンが出やすい怖さもありましたが、1発の飛びは凄く大ヒットしました。

2008年前後は高反発とルール適合モデルを併売するモデルも多数ありましたが、この時期、マーク金井のエースドライバーだったのがプロギアのTRとブリヂストンのツアーステージ405。どちらもルール適合モデルでしたが、低重心で低スピン弾道。フェースの反発ではなくスピンを減らすことで飛距離を稼げるドライバーでした。

2005年にアナライズを設立したのですが、設立直後にシャフトを試打するためにチョイスしたのがテーラーメイドのｒ7　425ドライバー（2006年）。ヘッド体積は425ccで、ソールには4つの重量調整ネジが付いてました。重心特性がニュートラルなことと、ヘッド重量が簡単に調整できるので試打ヘッドにしたのです。ちなみに、この時期もテーラーメイドのドライバーを使うことが多く、中でも出番が多かったのがバーナーTP（2006年）。ソールはシンプルなデザインでクラウンにはカーボンライクなグラフィック。フルチタンでヘッド体積は460ccとルール上限のサイズ。当時のバーナーはテーラーメイドの中では価格もリーズナブルでしたが、ツアープロの間でもｒシリーズではなく、このバーナーを使っている選手が多かったです。

2000～2008年にかけては革新的なドライバーが次々と次々と登場しています。キャロウェイはすでにカーボン素材を採用したドライバー、ERCホット、FT-5、そしてフルカーボンヘッドのC4も市販化。プロギアも2002年にカーボンクラウンを採用したTRデュオ（TR-Xデュオ）を発売してます。

そしてもうひとつエポックメイキングなドライバーは四角形ヘッド。2007年、ナイキからはサスクワッチSUMOスクエア、同年、キャロウェイからはFT-iが登場。物理的にはヘッド形状は丸型よりも四角形の方が慣性モーメントを大きくしやすいメリットがあり、そのメリットを活かすべく四角形ヘッドが登場したのです。ただし、四角形ヘッドは見た目がかなり独特なため、大ヒットには至りませんでした。ゴルファーはかなり保守的であることが証明されたと言ってもいいでしょう。

平成のドライバー列伝はまだまだ続きます～。

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5月開催のアナライズのセミナーですが、先行予約しているプライム会員ですべて満席となりました。一般募集は行いませんのでご容赦いただければとおもいます。

youtubeアナライズチャンネル！最新セミナー配信開始

NEOフレループセミナーでダウンブローが！

この続きは19日に公開予定です

昨日は女子トーナメント開催を間近に控えた浜野ゴルフクラブのアウトコースをサクっとプレーしてきました。アウトとわざわざ書いたのは、18ホールではなくていつものごとく9ホールだけのプレーだったからです。9ホールに慣れてしまうと面白いもので、チャンピオンコースであっても9ホールで終わることに違和感がありません。8時07分のスタートでホールアウトしたのが10時15分。サクッと着替えて車に乗り込み神田には12時前には戻れました。

スノボもそうですが、ゴルフもプレータイムは2時間ぐらいがちょうどいいです。浜野は歩きのラウンドなので9ホールでもそれなりの運動量になります。

クラブセッティングは11本といつもより多めでしたが、ドライバーは最近出番が多いキャロウェイのエピックフォージド。エピックと言えばウエート外しが流行ってますが、このエピックフォージドはペリメーターウエートは最初から付いてません。ヘッドも他のエピックシリーズよりも軽めなので、ヘッドに5グラムほどの鉛を貼り付けてます。これでヘッド重量が約195gほどです。

シャフトは、これまた出番が多い島田ゴルフ製作所のスチールシャフト。シャフト重量は約100gとスチールとしては軽量ですが、カーボンと比べるとかなりヘビーです。装着するとドライバーの総重量は350g前後となり、マスターズで優勝したタイガー・ウッズが使うドライバーよりも25gぐらい重いです。

こう書くとスチール装着ドライバーは「とてつもなくヘビー」「ハードヒッター向け」というイメージになりますが、いざスイングすると拍子抜けするくらい振りやすいです。みんなのゴルフダイジェストの記事でも書かれてますが、女性でもそれほど違和感なく扱えてしまいます。神田のスタジオでは70歳を超えるシニアゴルファーにも振ってもらってますが、皆さん、サクッと振ります。いま主流の300g未満のドライバーに慣れている人でも、違和感を感じる人はほとんどいません。

昨日のラウンドでも、シニアで活躍されている徳永プロに振ってもらいました。「スチールシャフトのドライバーを打つは30年ぶり」とかおっしゃりながらも1発目からナイスショット。カーボンでは味わえないスチールならではの「ボヨヨーンしたしなり感」を気に入っていただき、ハーフで3回もスチールでティショットを打って下さいました。ちなみに徳永プロはマーク金井の高校の先輩で年齢は65歳です。

さて、このスチールシャフト装着のドライバー。

　なぜに重いにも関わらず、振りやすく感じ、女性やシニアでも重さを気にしないでサクっと振り切れてしまうのでしょうか？

なにか特別な魔法があるわけではありません（笑）。重いのに振りやすく感じるのにはそれなりの要因があります。

ひとつは長さ。スチール装着のドライバーは長さが43～43.5インチ。これは通常のドライバーよりも2インチ以上短く、3Wとほぼ同じ長さ。ヘッド重量が同じでシャフトが短ければ、振った時に感じる抵抗は減少します。これが振りやすさにつながっているのです。

もうひとつはシャフトの肉厚の違いによるものです。YouTubeの「教えてマークさん」でも説明してますが、カーボンシャフトに比べるとスチールシャフトは比重が重いです。加えて、島田ゴルフの軽量スチールは約100ｇと超軽量。このため、カーボンに比べるとシャフトの肉厚が非常に薄くなっています。このため、スイングした時に肉厚が非常に薄い分だけ重さを感じづらいのかも知れません。加えて、スチールならではのマイルドなしなり感、「ボヨヨーン」とまったりしたしなり感がタイミングの取りやすさにつながり、それが重くても打ちやすいと錯覚しているのかも知れません。

そして、そしてここからは超私的な分析です。ゴルフクラブは先端側にヘッドがついており、このヘッドの重さを感じながらスイングしています。そして、同じ重さだとシャフトが長くなる分だけ振った時に重く感じ、シャフトが短くなる分だけ振った時に軽く感じます。これらを考えると、シャフトの重量というのは静的には重さに強く影響しますが、動的には実際の重さの差ほどは重さの違いを感じないということも考えられます。

ゴルフは物理です。

スチールシャフトを装着したドライバーが必要以上に重く感じない物理的な理由はまだ定かではありません。定かではないことを定かにしてくこともクラブ開発には必要不可欠だと思うので、これからじっくりと検証、分析、精査していきたいと思います〜。

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売り切れておりました、スリーブ付きスチールシャフトや、マジックマリガンUTなどの販売を再開しております！！ゴールデンウィーク前に是非お求めください。

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YouTubeのアナライズチャンネル　新しい動画、配信開始しています

毎週火曜日はGDO試打インプレッション更新日。今回は米ツアーで人気がある三菱ケミカルのTENSEI　ORENGEをアップしました。

そして、火曜日と言えば週刊ゴルフダイジェストと週刊パーゴルフの発売日。マーク金井は週刊パーゴルフで、、、

　パカッと開けたら、スゴかった！
　M5/M6、エピック、G410の裏側を丸裸！
（週刊パーゴルフ3月26日号）

に登場しています。毎年のようにドライバーはモデルチェンジを繰り返していますが、今回は最新ドライバーのヘッド内部を検証。どんな風にヘッドは作られ、どこにこだわって作られているのかを超私的に、かつ物理的に検証させていただきました。

M5とエピックフラッシュはヘッド、フェース、クラウンのそれぞれのパーツを入手。G410+に関してはカットサンプルを入手。普段見ることができないヘッドの内部構造をじっくりと長め回し、かつそれぞれのパーツ重量を計測しました。

ヘッド内部を見てまず感じたのが「ここまでやるか～」というぐらい凝った作りになっていることです。チタンドライバーが登場したのは1995年。今から24年前のことですが、当時のヘッド体積は約250CC。これでもメタルやパーシモンに比べると巨大と言われてましたが、そこから日進月歩津でヘッドは大きくなり、97年に登場したキャロウェイのビゲスト・ビッグバーサが300CC。されにヘッドは大きくなり、2006年以降は460CCが登場。そして、ここ数年はルール上限の460CCがスタンダードになっています。

さて、このチタンドライバー。

昔は「チタンだから飛ぶ」なんてキャッチコピーもありましたが、素材だけで飛距離が決まることはありません。フェースの反発、そしてヘッドの性能によって飛距離性能が変ってくることが明らかになっています。加えて、今どきの460CCドライバーはフリーウエート（余剰重量）が増しており、可変機能のバリエーションも豊富です。10年以上前から460ccドライバーはありましたが、10年前と今とではヘッドの作られ方が全然違います。

どこがどう違うかと言うと、、、

10年以上の技術では460CCを作るとほとんど余剰重量は生み出せませんでした。どんなに軽く作っても、ヘッド重量は185gぐらいになり、余剰重量はせいぜい15g前後でした。それが、今回M5とエピックフラッシュのヘッド重量を量ったら、、、、

　M5のヘッドは約152g+クラウン約9g=161g

　エピックフラッシュのヘッドは約160g+クラウン約14g＝174g

どちらも10年前の460CCドライバーと比べると劇的に軽く作られています。これは設計技術と製造技術の進化がなせる技です。ヘッド内部を見るとゴルフクラブと言うよりはレーシングマシンのような精密さと緻密さを感じました。特にクラウンを含めたヘッド重量が160gちょっとのM5はF1マシンのように軽量化されています。ちなみに、キャロウェイの方が重量が10g以上重いのはフェース後方のジェイルブレイクが少なからず影響していると思われます。

M5にしてもエピックフラッシュにしても、ここまで精密なヘッドを見ると「ゴルフクラブの進化」を肌で感じました。今どきのドライバーは豊富な調整機能をアピールしていますが、それを支えているのは超軽量にデザインされ、そして超軽量に製造されているヘッドなんです～。

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昨日の関東エリアは春の陽気。日中の気温は18度前後まで上がりました。仕事をしていても、いてもたってもいられなくなり、急遽、電車に飛び乗って赤羽で薄暮プレーしてきました。今年2度目のラウンド、薄暮は初打ちとなりましたが、もちろん目的は衝動買いしたドライバーの試打です。

コースに持ち込んだのは島田の軽量スチールシャフトを装着したキャロウェイ　エピックフォージドと、日本未発売のテーラーメイドのM6　Ｄ-Type。赤羽のインコースでドライバーが振れるのは7ホール。10番、12番、13番ではスチール装着のエピックフォージドを使い、14番、15番、16番、そして18番ではM6　D-Typeを使いました。コースでの1打は練習場での100球以上に匹敵しますので、3～4球も打てばクラブの性能をほぼ丸裸にできます。

では、実際に打ってみてどうだったのか？

スタートは3時ちょうど。今にも雨がふりそうな感じの空模様ですが、気温は17度前後。風が少々強めですが、2月とは思えないポカポカ陽気。10番ティで手にしたのはエピックフォージド。風は右から左に吹き、ややフォロー、風に流されるを考慮して左のラフを狙って打ったら、狙い通り左からのフェード弾道。230ヤードの黄色い吹き流しを楽にキャリーで超えて行きました。

予想通りと言ってしまえばそれまでですが、

やっぱり43.25インチの長さは安心感があります。

スチール装着なので総重量は350グラムを少し越えてますが、通常のドライバーよりも2インチ以上短いので、3Wを打つような感覚で楽にスイングできます。落下地点で距離を計測すると265ヤード。フォロー風に上手く乗ったとはいえ、普段使っているドライバーと遜色ない飛距離が出ました。

続く12番、13番でも飛距離はサクッと250ヤードを越えてます。エースドライバーと比較すると10ヤード弱ほど飛距離は落ちますが、安定感、やさしさに関しては、エースドライバーをはるかに凌ぎます。エピックフォージドと島田のスチールとの相性が良いのもありますが、とにかくティショットが簡単。カーボンを装着した時と比較すると、弾道が少し低くなるので、アゲンスト風の時も方向性が安定します。

続いて、14番から使用したのはテーラーメイドのM6　D-TYPE。こちらは米国仕様でシャフトは米国仕様の純正、プロジェクトXのRシャフト。総重量は約300グラムなので、スチール装着のエピックフォージドよりも50グラムほど軽いです。長さは45.5インチとやや長めです。

43.5インチから45.5インチに持ちかえると、「おおっ、長っっ」とつぶやきながら素振り。14番はまともなアゲンスト風なので、力まないように注意しながらスイングしたら、イメージ通りのストレート弾道。風向きが左から右だったのでストレート弾道でしたが、「捕まった手応え」はありました。通常のM6に比べると、1発目から捕まりが良いのが分ります。

折り返しの15番はまともなフォロー風。ドロー弾道をイメージしてフェアウェイ右サイドを狙って打ったら、狙い通りのドロー弾道。右に飛び出し、途中からググッと左に曲がってフェアウェイ左サイドに着弾。フォロー風ということもあって、230ヤードの吹き流しよりも35ヤード以上前まで飛びました。フォロー風も手伝って実測270ヤードほど出てました。M6もそうですが、このM6　D-TYPEもM4よりもフェースの弾き感が増し、それが飛距離アップにつながっている感じがします。

続く、16番、そして18番はアゲンスト風。風の強さが増したので飛距離の落ち込みましたが、どちらも捕まりは申し分ありません。スライサーがドローを打てるほどではありませんが、明らかにM6よりもM6　D-TYPEの方が捕まります。

ドライバーに何を求めるのかはゴルファーによって異なると思いますが、ティショットでミスを減らしたい、フェアウェイキープを第1に考えるならば、ドライバーにスチールシャフト装着は大いにアリだということを実感できました。

これが本当かどうかを確かめるために、他のヘッドにもスチールシャフトを装着して検証してみたいと思います。そして、M6　D-TYPEに関しては、M5、M6よりも捕まりが良いのが魅力。これを日本で正式発売しないというのは、超私的には「何とももったいない」です～。

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